Que los puentes sean no sólo estéticos y de ejecución rápida, sino también funcionales y eficientes, se está convirtiendo en una cuestión de cada vez mayor importancia. Esto es particularmente importante en puentes muy visibles dentro de áreas urbanas.

Las administraciones, y los transeuntes en general, aprecian el hecho de que un puente hermoso añade valor a la comunidad. Este valor puede llegar en forma tangible e intangible. Los puentes establecen conexiones que estimulan el desarrollo o la revitalización de sus entornos y, en ocasiones, llegan a convertirse en identificadores y referentes de una región, pontenciando el turismo y el bienestar general de la comunidad.

Los costos de perdida de productividad durante las obras de ejecución y montaje debido a los problemas de tráfico ocasionados deben ser tenidos en cuenta, obligando a buscar soluciones cuyo plazo de entrega y distorsión en el ordenamiento de la ciudad sea el mínimo posible.

Dentro de los importantes proyectos de infraestructuras de todo tipo que se están llevando a cabo en numerosas ciudades españolas, llamamos aquí la atención, por las responder a las cuestiones anteriores, sobre una obra de mediana dimensión que, probablemente, no llegue nunca a ocupar muchas páginas de las revistas sobre la construcción. Sin embargo, se trata de un espléndido proyecto de puentes de ferrocarril en un entorno prácticamente urbano y que se convertirá en la puerta de acceso a los túneles de Archanda, que comunicarán el centro de Bilbao con el valle del Txoriherri.

Estos puentes sustituyen a otro anterior de menor dimensión entre estribos que impedía el paso de una vía de múltiples carriles bajo el mismo. La nueva distancia entre apoyos es de 31 metros, suficiente como para 3 carriles en cada sentido de la circulación. El gálibo se encontraba muy limitado por las características del terreno. La intersección entre el ferrocarril y la carretera se producía con una diferencia de cota muy estrecha, por lo que el canto necesario para dar resistencia al puente debía situarse en la parte superior del puente, liberando al máximo la zona inferior y dando el mayor gálibo posible al tráfico de camiones de mercancías.

La solución dada por Santiago Pérez Fadón (Ferrovial, S.A. dentro de la U.T.E. Túneles de Archanda) ha consistido en 2 puentes paralelos de estructura metálica, con arcos situados a cada uno de los lados, incorporando uno de ellos un paso para peatones por el exterior. Las cargas del tablero se trasmiten al arco mediante una estructura en celosía.

La tipología de la estructura es tradicional. Este tipo de puente, con arcos o celosías de cordones paralelos se ha utilizado desde hace muchas décadas. El empleo de secciones huecas en las celosías es algo extendido, si bien, el empleo de perfiles tubulares comerciales no ha sido algo demasiado habitual en nuestra geografía. En este caso, los cordones inferior y superior están formados por un perfil único CHS 508 x 12,5. Este perfil se ha dispuesto sin rigidizaciones interiores en las conexiones del tablero, por lo que son las paredes perfiles las encargadas de recibir la carga del tablero y de soportar los esfuerzos en su conjunto.

En lo que se refiere a los cordones superiores en forma de arco, tampoco éstos disponen de rigidizadores interiores en las uniones de las diagonales. No obstante, no parece esto lo más destacable de este elemento, sino la falta de elementos de arriostramiento lateral que impidan su pandeo fuera del plano. Con 31 metros de luz y 5 metros de canto en la zona más alta del arco, el cordón superior se ha dimensionado de forma que no requiere elementos que impidan la falta de estabilidad lateral, sino que el aseguramiento de ésta queda confiado a los 17, 5 cm de radio de giro del perfil tubular y a la elevada inercia de las diagonales fuera del plano de la celosía.

Las diagonales también son circulares, en este caso todas ellas tienen la dimensión CHS 323,9 x 10. Los elementos centrales, los más largos, tienen más de 5 metros de longitud. La longitud de pandeo, tanto dentro como fuera del plano, se debe considerar, como máximo, 0,75 veces la longitud teórica entre nudos. Una vez más, su comportamiento frente a la estabilidad está garantizado por un radio de giro de 11,1 cm.

En lo que se refiere al montaje, los tableros se han construido en varios tramos según los requisitos de transporte. El cordón inferior de la celosía quedaba embebido en el propio tablero. Los tramos extremos del cordón inferior incorporan en un subconjunto las diagonales, tal y como se ve en la foto. Por el contrario, cada elemento del tramo central, de mayor canto, llega a obra de forma individualizada. Los extremos de los perfiles llegan preparados para la soldadura cuyo proceso se inicia con un punteo, en posiciones no diametralmente opuestas para evitar tensiones perjudiciales, y se completa la unión con una soldadura multicapa. Una vez finalizados, cada uno de los puentes, de unas 50 toneladas, se colocará en la posición definitiva con la ayuda de una grúa.

El resultado es un puente, o dos si se prefiere, que no sólo cumple con su función de facilitar el tránsito a uno y otro lado del acceso a los túneles de Archanda, sino que se convertirá en uno de los elementos referentes del nuevo Bilbao, más concretamente de Deusto.

Fotografías cedidas por gentileza de D. Pedro Landa profesor de la E.T.S.I.I de Bilbao.